Der Nutzreifensektor steht vor Gegenwind

Der Nutzreifensektor, der in den letzten Jahren einen Aufschwung verzeichnete, spürt allmählich die Schlaglöcher einer sich abkühlenden Wirtschaft.

AKRON – Der Nutzreifensektor, der in den letzten Jahren einen Höhenflug erlebte, spürt allmählich die Schlaglöcher einer sich abkühlenden Wirtschaft, die auf eine lästige Inflation, steigende Zinsen, einen Rückgang des Wohnungsbaus, eine sinkende Fabrikproduktion und schwache Einzelhandelsumsätze reagiert.

Nach zwei aufeinanderfolgenden Jahren mit zweistelligen Zuwächsen bei den Lieferungen mittelschwerer Lkw-Reifen könnte die Nachfrage in den USA in diesem Jahr um bis zu 5,5 % sinken, so die im Februar veröffentlichte Nachfrageprognose 2023 der US Tire Manufacturers Association (USTMA).

Diejenigen, die immer noch versuchen, die Auswirkungen der alles andere als rosigen USTMA-Prognose in vollem Umfang zu verarbeiten, wurden Mitte April mit der Veröffentlichung des monatlichen Lkw-Tonnage-Indexberichts der American Trucking Association (ATA) erneut schlecht behandelt: Die Lkw-Verkehrsaktivität ging im März um 5,4 zurück %, der stärkste monatliche Rückgang seit zwei Jahren.

Also schnall dich an. Es wird ein faszinierendes Jahr.

Erstens der Markt. Nach einem Anstieg um 17 % im vergangenen Jahr gegenüber 2021 auf 26,6 Millionen Einheiten werden die US-Reifenlieferungen für mittelschwere Lkw/Busse laut USTMA im Jahr 2023 voraussichtlich auf 25,2 Millionen Einheiten zurückgehen.

Ein Silberstreif am Horizont? Dieses Versandniveau ist immer noch 33 % höher als im Jahr 2019.

Gleichzeitig dürfte die Ersatzmarktnachfrage nach Leicht-Lkw-Reifen in diesem Jahr um 1,6 % auf 37,9 Millionen Einheiten steigen, nachdem sie im Jahr 2022 gegenüber 2021 um 3,6 % zurückgegangen ist. Die Aftermarket-LT-Reifenlieferungen würden im Jahr 2023 um 16,3 % höher ausfallen als im Jahr 2019, stellte die USTMA fest .

Was die Lkw-Aktivitäten betrifft, so gab die ATA bekannt, dass ihr fortschrittlicher saisonbereinigter (SA) For-Hire Truck Tonnage Index im März gegenüber Februar um 5,4 % gesunken ist, nachdem er in den drei Monaten zuvor um 2,6 % gestiegen war. ATA-Chefökonom Bob Costello bezeichnete den sequenziellen Rückgang im März als den größten monatlichen Rückgang seit April 2020 zu Beginn der Pandemie.

„Der rückläufige Wohnungsbau, die sinkende Fabrikproduktion und schwache Einzelhandelsumsätze beeinträchtigten im Laufe des Monats die Vertragsfrachttonnage – die den Tonnageindex von ATA dominiert“, sagte er.

Im Vergleich zum März 2022 sei der SA-Index um 5 % gesunken, der erste Rückgang im Jahresvergleich seit August 2021, so die ATA. Im ersten Quartal lag die verschiffte Tonnage 0,6 % unter dem gleichen Dreimonatszeitraum im Jahr 2022.

In einer Rede zu Beginn des Jahres auf der Jahrestagung der Moving & Storage Conference erinnerte Costello das Publikum daran, dass ein Großteil des starken Wachstums, das viele im Jahr 2021 erlebten, durch Billionen von Dollar an bundesstaatlicher COVID-19-Hilfe angeheizt wurde, die in die Wirtschaft geflossen ist, was zu einem … künstliche Beule in der Wachstumskurve.

Damals sagte er, er glaube, dass „der wahrscheinlichste Weg für unsere Wirtschaft immer noch eine Rezession ist“. Das Timing ist das Schwierige. Letzten Herbst habe ich gesagt, dass ich denke, dass es sich um ein Ereignis im ersten Quartal handelt, das in das zweite Quartal übergeht und wieder verschwindet . Aber jetzt halte ich es für wahrscheinlicher, dass es sich um ein Ereignis in der zweiten Jahreshälfte handelt.“

Mit einem Blick über den Horizont stellte Costello fest, dass die ATA weiterhin „Anzeichen dafür sieht, dass sich der Lagerzyklus verbessert, was bedeutet, dass aufgeblähte Lagerbestände kein Gegenwind mehr darstellen und letztendlich das LKW-Frachtvolumen steigern werden.“

„Erhöhte Infrastrukturausgaben werden auch die Volumina in den Sommermonaten steigern. Wir gehen jedoch davon aus, dass die Frachtnachfrage aufgrund des geringeren Wohnungsbaus und der nachlassenden Fabrikproduktion anhaltend schwächer wird.“

Nach Angaben der ATA macht der Lkw-Verkehr über 72 % der gesamten inländischen Güterbeförderungsart aus, einschließlich Industriegütern und Einzelhandelsgütern.

Tim Denoyer, Vizepräsident und leitender Analyst bei ACT Research, gab kürzlich eine ähnliche Prognose ab und sagte, dass der leichte Frachtabschwung des ersten Quartals angesichts der Folgen der Bankenkrise und des anhaltenden Lagerabbaus im Einzelhandel wahrscheinlich anhalten werde.

Laut der jüngsten Fracht- und Transportprognose des ACT erreicht der LKW-Ladungs-Spotmarkt seinen Tiefpunkt, da die Arbeitskapazität nachlässt.

Parallel zum zweistelligen Wachstum der Reifenlieferungen mittlerer Lkw in den Jahren 2021 und 2022 verlagerte sich der Markt laut der Analyse der verfügbaren Daten durch Tire Business messbar auf Importe.

Die Importe mittelschwerer Lkw-/Busreifen stiegen im Laufe des Jahres 2022 stark an und übertrafen die Lieferungen von 2021 um satte 38 % auf den Rekordwert von 23,9 Millionen Einheiten.

Thailand war erneut der Hauptlieferant für importierte Lkw-Reifen. Die Auslieferungen lagen 44,6 % über 2021 und übertrafen erstmals die 10-Millionen-Einheiten.

Vietnam, der zweitgrößte Lieferant importierter LKW-Reifen, war im vergangenen Jahr ebenfalls kein Problem und steigerte seine Lieferungen in die USA im Jahr 2021 um 61 % auf 3,07 Millionen Einheiten.

Ein großer Prozentsatz der aus Thailand und Vietnam importierten LKW-/Busreifen stammt von Tochtergesellschaften chinesischer Reifenhersteller wie Double Coin, JGST, Linglong, Prinx Chengshan, Sentury und ZC Rubber.

Bemerkenswert: Die US-amerikanische Kommission für internationalen Handel hat zugestimmt, die erhöhten Einfuhrzölle zu überprüfen, die 2017 auf Lkw-/Busreifen aus China erhoben wurden. Diese Zölle haben seitdem Chinas Reifenlieferungen in die USA um mehr als zwei Drittel reduziert.

Der durchschnittliche Wert (deklarierter Zollwert) eines importierten LKW-/Busreifens stieg im vergangenen Jahr gegenüber 2021 um 5,3 % auf 170,83 US-Dollar. Im Gegensatz dazu ging der Wert eines LKW-/Busreifens aus Thailand sogar leicht zurück, und zwar um 0,1 % auf 132,45 US-Dollar.

Der Pool an Offshore-Unternehmen, die am US-Markt teilnehmen möchten, wächst weiter. Unter den Neuzugängen in der Szene:

Darüber hinaus hat Hankook Tire & Technology Co. Ltd. einer Erweiterung des Hankook-Werks in Clarksville, Tennessee, im Wert von 1,6 Milliarden US-Dollar zugestimmt, die den Aufbau von TBR-Produktionskapazitäten in der Anlage möglicherweise bereits Ende 2024 beinhaltet.

Laut Dan Funkauser, Vizepräsident für den Verkauf von Nutzreifen bei YTC, geht Yokohama Tire Corp. (YTC) davon aus, dass der Markt weiterhin „im Wandel“ sei.

„Um im Jahr 2023 erfolgreich zu sein, müssen Sie sich weiterhin darauf konzentrieren, warum Sie im Geschäft sind“, sagte er in vorbereiteten Bemerkungen von YTC.

Zu den Themen, die YTC für den Rest des Jahres 2023 als kritisch erachtet, gehören die Lieferkette, Inflation, Fahrermangel usw.

„Wir hatten nicht genügend Ausrüstung und extrem hohe Tarife, hatten aber eine Überkapazität und sanken bei den Tarifen“, sagte er. „... Die Inflation wird die Kaufkraft der Öffentlichkeit weiterhin verringern. Geringere Käufe werden die Produktion und damit die Nachfrage nach Lastkraftwagen verringern.“

Eine sich verlangsamende Wirtschaft werde zu einer Verlangsamung der LKW-Nachfrage führen, sagte Funkauser, und könnte ein Vorbote einer Rezession sein.

Hinsichtlich des Personalmangels sieht YTC sowohl Fahrer als auch Mechaniker betroffen.

„Es gibt nicht genügend Fahrer, um die gesamte verfügbare Fracht zu befördern. Ein weiteres großes Problem ist der Mangel an Mechanikern. Dies betrifft alles von Reparaturen und Überholungen bis hin zu allgemeinen und planmäßigen Wartungsarbeiten.“

„Reifen gehören zu den größten Ausgaben einer Flotte, und wenn der Luftdruck nicht aufrechterhalten wird, erhöht sich nicht nur die Reifenrechnung, sondern auch der Kraftstoffverbrauch. Wenn beides nicht beachtet wird, wirkt sich dies negativ auf die Ausrüstung sowie die Produktivität und Rentabilität der Flotte insgesamt aus.“

Das YTC-Management geht davon aus, dass der hochgepriesene Sektor der Last-Mile-Lieferungen weiter wachsen wird, sagte der Geschäftsführer, „aber nicht in dem Maße, wie wir es in der Vergangenheit gesehen haben. Die Kosten für diese Lieferungen sind gestiegen und die Verbraucher beginnen, die Krise zu spüren.“

Auch die Struktur des kommerziellen Reifen-Ersatzteilmarkts entwickelt sich weiter, wobei sich eine Handvoll akquisitionsgetriebener Händler vom Rest der Masse abheben.

Mit einer Umsatzsteigerung von 28 % festigte Southern Tire Mart seine Position als Nr. 1 der Branche mit einem Umsatz von 2,67 Milliarden US-Dollar und fast 250 Service-/Verkaufsstandorten. Der Umsatz wird weiter steigen, da das in Columbia, Miss., ansässige Unternehmen seine jüngsten Akquisitionen konsolidiert.

Snider Fleet Solutions mit Sitz in Greensboro, North Carolina, sicherte sich mit einem Umsatzanstieg von 27 % auf geschätzte 700 Millionen US-Dollar im vergangenen Jahr die Nr. 2-Position. Sniders Wachstum war größtenteils organisch.

Snider überholte Best One Tire & Service, das mit 653 Millionen US-Dollar kommerziellem Umsatz an dritter Stelle steht.

Pomp's Tire, Nr. 4 mit einem Umsatz von 600 Millionen US-Dollar, dürfte in diesem Jahr oder im Jahr 2024 auf der Liste nach oben klettern, da das Unternehmen drei kürzlich erfolgte Übernahmen konsolidiert, die den Umsatz um weit über 100 Millionen US-Dollar steigern werden.

Ein wichtiger Konkurrent, der von der Bildfläche verschwindet, ist das GCR-Tires-Geschäft von Bridgestone Americas, das inzwischen alle bis auf eine Handvoll seiner über 200 Verkaufs-/Servicestellen in den USA und Kanada veräußert hat, als die Tochtergesellschaft vor einigen Jahren ihren Höhepunkt erreichte.

Die verbleibenden neun GCR-Vertriebs-/Servicestandorte und zwei Runderneuerungswerke in Alaska, Arizona, Montana, Nevada und Wyoming werden nun unter GCR Mining zusammengefasst, einem Geschäftsbereich, der stärker auf den Bergbausektor ausgerichtet ist.

Ebenfalls vom Markt verschwinden werden Redburn Tire, Royal Tire, Tredroc Tire, Whalen Tire, Piedmont Tire, Dale's Tire & Retreading, Callendar Tire und andere, die alle in den letzten zwölf Monaten von größeren Wettbewerbern übernommen wurden.

Die für diesen Bericht befragten gewerblichen Reifenhändler nannten im Allgemeinen steigende Kosten, den Mangel an qualifiziertem Personal und die Verfügbarkeit von Produkten als ihre Sorgen für 2023.

Unter denen, die geantwortet haben:

Bruce Chamblee, Hauptbetriebsbüro von Dorsey Tire in Savannah, Georgia, stellte fest, dass das Wachstum der Last-Mile-Lieferung und die Branchenkonsolidierung die Dynamik des Nutzreifensektors verändern, zusammen mit dem Zustrom von Importen von Nicht-USTMA-Mitgliedsunternehmen.

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sagte er, konzentriere sich Dorsey darauf, seinen Kunden „außergewöhnliche Dienstleistungen und Produkte zu liefern“ und konzentriere sich darauf, in seiner Einkaufs- und Lagerpolitik „strategisch vorzugehen“.

David Mickelson, Präsident von Graham Tire, sagte, sein Team sehe „viele neue Wachstumsmöglichkeiten“, aber Personal und physischer Raum seien potenzielle Wachstumshemmnisse, die angegangen werden müssten.

John Ziegler Jr., Vizepräsident von Ziegler Tire & Supply, stellte fest, dass schwankende Preise und Produktverfügbarkeit – von keinem Angebot bis hin zu einem Überangebot – die Art und Weise beeinflussen, wie das Unternehmen auf den Markt geht.

Rick Benton II, Vizepräsident für Vertrieb bei Black's Tire Service, sagte, dass die Preise, die der Markt für kommerzielle Dienstleistungen verlangt, im Allgemeinen zu niedrig seien.

Keine Diskussion über den Nutzreifensektor in Nordamerika im vergangenen Jahr würde mit einem Rückblick auf Fusionen und Übernahmen vollständig sein – und es gab viel zu besprechen, angefangen ganz oben mit Southern Tire Mart, dem unabhängigen Händler Nr. 1 auf dem Kontinent und Runderneuerer.

In den letzten 12 Monaten hat STM:

Pomp's Tire Service Inc., heute der zweitgrößte Händler und drittgrößte Runderneuerungsbetrieb, führte drei Akquisitionen durch, die seine Reichweite um 55 Vertriebs-/Servicestandorte und ein Dutzend Runderneuerungswerke erweiterten. Die Angebote umfassen:

Runderneuerer in ganz Nordamerika haben vor allem vom insgesamt positiven Wirtschaftsklima der letzten mehr als zwei Jahre sowie von der verstärkten LKW-Transportaktivität profitiert, die teilweise durch das Wachstum des Last-Mile-Delivery-Segments gefördert wurde.

Die Mehrheit der Runderneuerer, die in diesem Jahr an der Umfrage von Tire Business teilgenommen haben, meldeten im vergangenen Jahr zweistellige Zuwächse bei der Runderneuerungsproduktion gegenüber 2021, obwohl ein Teil des Wachstums auf Akquisitionen zurückzuführen sein könnte.

Bridgestone Americas Inc. bezeichnete die Nachfrage nach Nutzreifen im Jahr 2022 sogar als „beispiellos“ und sagte, dass die Nachfrage zu einem Anstieg des Verkaufs von Bandag-System-Runderneuerungen um 9 % im Vergleich zu 2021 in Nordamerika auf mehr als 7 Millionen Einheiten geführt habe.

Bridgestone sagte, die wichtigsten Treiber für die Nachfrage seien das Wachstum strategischer Flottenpartner und die Einführung seines Last Mile Tire Systems, eines Programms, das die Einführung von Runderneuerungslösungen für kleine und mittlere Flotten beschleunigen soll.

Bridgestone behauptet, dass die über 7 Millionen Einheiten fast die Hälfte des nordamerikanischen Marktes für runderneuerte Reifen mittlerer Lkw/Busse ausmachen.

„Runderneuerung ist heute für Flotten sinnvoller denn je“, sagte Jason Roanhouse, Geschäftsführer von Bandag Operations. „Die Runderneuerung bietet nicht nur die gleiche zuverlässige Leistung wie neue Reifen, sie hilft Flotten auch dabei, ihre Nachhaltigkeitsziele zu erreichen und steigert gleichzeitig die Geschäftseffizienz.“

Bridgestone prognostiziert für das Jahr 2023 und darüber hinaus weiteres Wachstum, da kleine und mittlere Flotten den Einsatz von Runderneuerungen auf der Grundlage der Geschäftspraktiken des Last Mile Tyre Systems erhöhen.

Das Unternehmen erhöht in Erwartung des Wachstums die Produktionskapazität für Laufflächengummi und stellt 60 Millionen US-Dollar bereit, um die Kapazität in seinem Laufflächengummiwerk in Abilene, Texas, um 16 % zu erweitern.

Bandags größter autorisierter Runderneuerungspartner, Southern Tire Mart, hat sich mit einem Produktionswachstum von 29 % im vergangenen Jahr gegenüber 2021 an Goodyear als größter Runderneuerer in Nordamerika vorbeigezogen. STM betreibt mittlerweile 32 Bandag-Systemwerke in seiner wachsenden Präsenz und produziert täglich 8.200 Einheiten.

Laut der Rangliste von Tire Business sind 21 der 55 größten Runderneuerer in Nordamerika Bandag-Lizenznehmer. Vierzehn sind Franchisenehmer von Michelin MRT, während neun das Goodyear-System und vier das CLC-Verfahren von Continental verwenden.

Ein weiteres Unternehmen, das sich auf eine steigende Nachfrage nach Runderneuerungen vorbereitet, ist Love's Travel Stops & Country Stores, das in diesem Jahr die Eröffnung von zwei weiteren Runderneuerungswerken plant, um die sechs bereits betriebenen Werke von Oliver Rubber-System zu ergänzen.

Die neuen Werke, eines in Brigham City, Utah, und ein weiteres, dessen Standort noch festgelegt wird, werden die Fähigkeit des Unternehmens verbessern, sein wachsendes Netzwerk von Love's Truck Care- und Speedco-Standorten zu beliefern, das derzeit fast 450 umfasst und in diesem Jahr 15 in Planung ist .

Love's gilt als einer der zehn größten Lkw-Reifen-Runderneuerer in Nordamerika.

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